ماجراي غيرتي شدن فرانسويها در مورد " آردي " و چرايي توليد سمند

[rafaello]

مدير سابق مركز تحقيقات ايران خودرو در گفت و گوي تفصيلي با فارس از چرايي توليد سمند و موضع شركت پژو در قبال طرحهاي توسعه اي ايران خودرو گفت.

مشروح گفت و گوي مدير سابق مركز تحقيقات ايران خودرو بدين شرح است:
* * *
فارس:مركز تحقيقات ايران خودرو از چه سالي شروع به فعاليت كرد و در زمان مديريت شما چه فعاليتهايي در آن صورت مي گرفت؟

ناصري: مركز تحقيقات ايران خودرو در سال 76 تاسيس شد. اولين پروژه آن هم همان سمند بود كه در سال 82 به نتيجه رسيد و يك مجموعه قوي از مهندسان با تجربه از دانشگاههاي مطرح كشور كه تعدادشان به حدود 600 نفر مي‌رسيد، در اين باره همكاري مي كردند. در دوران پروژه سمند مهندسان داخلي در كنار متخصصان شركتهاي خارجي توانستند به دانش فني و تخصصهاي مختلف از جمله تخصص بدنه، قواي محركه و غيره دست يابند و در اين بخشها به طور قابل توجهي رشد كنند.
از جمله مراكز موجود در مركز تحقيقات مركز تست است كه تستهايي كه آن مركز انجام مي دهد، تستهاي قابل قبول موسسه استاندارد است.از امكانات ديگر اين مركز، كارگاه ساخت نمونه و توليد محصول خودرو است.
يكي از فعاليتهايي كه در آن دوره شكل گرفت، فعاليت گروهي از مهندسان مركز بر روي سمند و انواع مختلف آن مانند سمند سرير، سمند كوپه و سمند اي ال بود، گروه ديگري نيز روي پلت فرم پژو 206 كار مي كردند كه نتيجه تلاش آنها همان پژو206 صندوقدار است.
از ديگر فعاليتهاي صورت گرفته در اين مركز، كار بر روي خودروهاي آپشنال و همچنين توليد خودروهاي خاص است. در آن دوره تحقيقات براي توليد سمند سرير به نتيجه رسيد و اين نوع سمند با تيراژ محدود توليد و بعد خودروي اجلاس سران كشورهاي اسلامي شد.

فارس: چرا سرير به توليد انبوه نرسيد؟ اينكه گفته مي شود طراحي اين مدل استاندارد نبوده و سر پيچ ها چپ مي كند صحت دارد؟
ناصري: اول اينكه هدف از توليد خودروهاي خاص توليد در تيراژ محدود است و دوم اينكه به هيچ وجه چنين چيزي در خصوص سمند سرير درست نيست. اين خودرو داراي تائيديه از مركز اروپايي است. الان هم كليه تستهاي صورت گرفته روي سمند سرير از وضعيت مناسب آن خبر مي دهند. تنها مشكل اين بود كه بحث خودروي سرير سياسي شد.

فارس: سرير براي استفاده در اجلاس سران طراحي شد؟
ناصري: نه، هدف از اين كار توليد خودروي لوكس تر با برند ملي بود كه هم نشان از توان و قدرت ايراني داشته باشد و هم به لحاظ ايمني و تصادف از عقب و جلو در حد استانداردهاي اروپايي باشد.

فارس:چرا بحث سرير سياسي شد؟
ناصري:اينها چيزيهايي نيست كه قابل چاپ باشد.

فارس:چرا؟
عده اي در پي اين بودند كه ثابت كنند كه مركز ايران خودرو ناتوان است. متاسفانه اين افراد از سوي برخي مقامات نيز حمايت مي شدند. زياد جزئيات آن را بيان نمي كنم. كاش نمايندگان مجلس كه نمايندگان منصف مردم هستند تحت تاثير برخي القائات قرار نمي گرفتند.

فارس:حرف حسابشان چه بود؟
ناصري:مي خواستند ثابت كنند كه مركز تحقيقات ايران خودرو تضعيف شده و نمي تواند كاري انجام بدهد.

فارس:از اين كارها چه نفعي مي بردند؟
ناصري:اين مساله خيلي پيچيده است. به اعتقاد آنها اگر ايكس بود و ايگرگ نبود اين مركز خيلي پرتوان مي شد.

فارس:با بحث مديريتي شما مشكل داشتند؟
ناصري:روي بحثشان من نبودم .ولي روي طرز تفكر جديد حاكم بر ايران خودرو حرف داشتند. از اين موضوع بگذريم. به هر حال ما مي خواستيم ثابت كنيم كه اين پروژه به لحاظ فني يك پروژه بزرگ است. در يك پروژه وقتي فاصله بين دو چرخ عوض مي شود كل خصوصيات ديناميكي عوض مي شود. به همين خاطر خيلي كم هستند خودروسازاني كه حاضر به اين تغييرات باشند.خودروهاي نسل پژو در آن موقع اين خاصيت را نداشت و فاصله بين چرخ آنها ثابت بود.وقتي اين ويلبيس يا فاصله بين دو چرخ تغيير كرد و بحث تست بر صحه گذاري اعمال شد، پروژه مورد پيگيري قرار گرفت.

فارس:بودجه مورد نياز براي پروژه هاي شما به چه شكل تعيين مي شد؟
ناصري: اعداد و ارقام مربوط به پروژه‌ها بسته به نوع پروژه داشت. هر پروژه اي كه تعريف مي شد بودجه اي جداگانه براي آن تصويب و در نظر گرفته مي شد. براي انواع مختلف سمند و 206 بودجه مناسب در اختيارمان بود.

فارس:قبلا مطرح كرده بوديد كه هزينه پروژه هايي كه در بخش تحقيق و توسعه صورت مي گيرد حداقل 20 تا 30 ميليارد تومان و در خصوص پلت فرم حدود 50 ميليارد تومان است، اين ارقام در مورد پروژه هاي سمند نيز هزينه شد؟
ناصري:در پروژه سمندچنين هزينه‌هايي نشد ، چون قسمت اعظم هزينه هاي كار طراحي و... توسط منابع و نيروهاي داخلي صورت گرفت.

فارس:گفته مي شود هزينه هاي سمند باعث شده تا ايران خودرو بابت آن بدهكار شود؟ سمند حدودا چقدر هزينه براي ايران خودرو به دنبال داشت؟
ناصري:رقم هزينه را درست به ياد ندارم چون عمدتا كار بحثهاي مالي اين پروژه در حسابرسي مالي ايران خودرو جمع و جور مي شد. من خيلي در بحثهاي مالي وارد نمي شدم. به هر حال بعد از پروژه سمند اين فكر به وجود آمد كه رسيدن به برند ملي هزينه بر و زمان بر است و بايد بتوان آن را اصلاح و تبديل به فعاليتهاي مشترك كرد. بحث هزينه در اين ميان يك بحث اصلي بود.

فارس:آيا واقعا اين طرح باعث بدهكاري ايران خودرو شد؟
ناصري:نمي دانم. به هر حال ايجاد يك سالن پرس جديد، ايجاد قطعات بدنه و .. همه مستلزم سرمايه گذاري سنگين در بخش قالب و خريد توليد است.

فارس:قطعا هزينه - فايده شده بود؟ آيا اين هزينه هاي سنگين تا الان پوشش داده شده ؟
ناصري:بله- قطعا پوشش داده است. شايد چندسال است كه اين هزينه ها را پوشش داده،اما اينكه آيا به نقطه سربه سري در زمان مناسب رسيديم يا نه نمي دانم.

فارس:در مورد پژوي 206اس دي گفته مي شود كه هزينه اين پروژه را ايران خودرو تقبل كرد اما برند ملي ايران بر روي آن نصب نشد و تمام هزينه‌هاي انجام شده به كام پژو تمام شد؟
ناصري: خيلي ها اين انتقاد را داشتند. در اين خصوص دو جبهه فكري متفاوت وجود داشت. يك جبهه فكري اين بود كه بايد اين تغيير در طراحي در جهت توسعه برند ملي و همان برند سمند را داشته باشد. جبهه ديگر مي گفت كه محصولي كه مي خواهيم در حوزه صادرات معروفي كنيم بايد با يك برند معروف كه قابل فروش در بازارهاي جهاني باشد، شناسانده شود.يكسري معتقد به ديدگاه اول و برخي معتقد به ديدگاه دوم بودند، در مجموع تنشهايي در اين خصوص وجود داشت ولي در نهايت اين جمع بندي شد كه بازارهاي خود را فداي برند اين خودروي خاص نكنيم. نه اينكه برند ملي نداشته باشيم بلكه برند ملي را در بحث سمند داشته باشيم.و ورژنها و محصولات مختلف را از سمند ايجاد كنيم.
در اين ميان بحث ارجحيت برند را در خصوص 206 پايين آورديم و بحث بازار و صادرات را افزايش داديم. اگر غير اين بود نمي‌توانستيم الان اين حجم از صادرات را داشته باشيم.

فارس:با گذر چند سال از اين ماجرا به نظر شما كدام سياستها الان مي توانست ما را به نتايج بهتر برساند؟
ناصري:سوال سختي است. اگر بگويم سياستي كه اعمال شد درست بود، آنوقت بايد بگويم كارم درست بود و اين كار صحيح نيست به هر حال بايد بگوييم ديگران راجع به اين سياست نقد كنند.

فارس:در توليد سمند همواره اين شائبه وجود داشته كه اين خودرو غير ايراني است؟
ناصري: اين بحث خيلي سياسي شده است. در خصوص طراحي سمند اين طور نيست. ما در طراحي و توليد سمند از مشاوره مشاوران خارجي استفاده كرديم آنهم در بخشهايي كه امكان انجام آن در ايران ممكن نبود. آنچه در خصوص سمند مهم است، بحث مالكيت آن بوده كه از آن ايران است.سمند تنها خودرويي است كه به عنوان يك خودروي ايراني در سراسر جهان معرفي شده است. جوي كه از گذشته تا امروز بوده تلاش عده اي است كه سعي مي كنند چنين جلوه دهند كه اين خودرو ايراني نيست و ما در انجام چنين حركتهايي ناتوان هستيم.

فارس:چرا فرانسويها اجازه ندادند پژو آردي با نام پيكان عرضه شود؟
ناصري: اين مساله مربوط به دوران مديريت من نبود، ولي از اين مساله اطلاع دارم. در اين بحث محدوديتهايي بود و فرانسه اصرار داشت كه برندش را حفظ كند.

فارس:علي رغم كيفيت پايين اين خودرو؟
ناصري: فرانسه در بحث حفظ برندش در مقابل توليد هر نوع خودرويي با هر كيفيتي با تناقضاتي روبرو بود ولي باز با اين حال بر حفظ برند خود تاكيد داشت. حال اگر قرار باشد محصولاتي با همين برند به خارج از ايران صادر شود در آن صورت با محدوديتهاي بسيار سختي روبرو مي شود. هر چند در خيلي جاها، خيلي از اين محدوديتها بي دليل است.
در برخي موارد كيفيت رنگ خودروي ساخت ايران از پژو هم بهتر است و نمره كيفي آن بالاتر از آنها است. هرچند كه فرانسويها القا مي كنند كه چنين نيست.

فارس:چرا؟مگر مطابق استانداردهاي جهاني نيست؟
ناصري: هنوز نه. ولي اگر منطبق با برخي شاخصها، محكهايي روي رنگ ايران صورت گيرد، ثابت مي‌شود كه به لحاظ شاخصهايي چون جلاي رنگ و يكنواختي، كيفيت رنگ ما بهتر است.

فارس:انتظار مي رفت توليد سمند با توجه به اينكه خودوريي با برند ايراني است و معرفي كننده توان خودروسازي كشور، خودرويي بي عيب و نقص باشد ، يا لاقل ايرادات آن كم و غير قابل توجه باشد، ولي اينطور نشد، چرا؟
ناصري: سمند اولين حركت بود هرگز در اولين حركتها نمي توان به توليد خودرويي بي نقص دست يافت. نگاهي به روند شكل گيري و تحول سمند به عنوان اولين توليد داخلي نشان مي دهد كه سمند از سال 82 تا كنون به لحاظ سيستم اي بي اس، سروصداي داخل اتاق، موتور، سيستم ترمز و نور جلو تغييرات رو به بهبودي داشته، به اعتقاد من با تغييراتي كه بر روي سمند صورت گرفته، مي توان گفت كه اين خودرو در حد يك خودروي سه ستاره و منطبق با استانداردهاي اروپايي است.
سمند در روزهاي اول در نقطه اي كه حالا هست نبود. به عنوان يك تجربه اشكالاتي داشت . ولي به هر صورت نقطه برتري آن نسبت به ساير خودروها اين است كه يك خودروي به روز شده است كه همچنان كار بر روي آن ادامه دارد. مي توانيم آن را با هر نوع تغييري به هر جاي جهان كه بخواهيم صادر كنيم.سمند چون اولين خودروي برند ايران است بايد ويژگيهاي بيشتري نسبت به ويژگيهاي خودروهاي هم كلاس و هم قيمت مي داشت و بنابراين امكانات آن عملا براي مصرف كننده ارزانتر تمام شده است.

فارس:اكثر اقشار جامعه ما را افرادي با سطح درآمدي متوسط تشكيل مي دهند با اين وجود توليد خودروي ارزان قيمت در كشور ما مغفول مانده؟ دليل آن چيست؟
ناصري: توليد خودروي ارزان قيمت در سال 84 قوت خاصي گرفت و با تاكيدهاي وزير صنايع وقت اين موضوع با جديت پيگيري مي شد. حتي قرار شد تا با همكاري مشترك خودروسازان فعال در توليد محصولات ارزان حركتهايي صورت گيرد.حتي با شركتهاي چيني، با شركت اي كي ايتاليا و همچنين رنو صحبتها و نشستهايي در اين خصوص داشتيم، ولي با تغيير سياستها اين بحث متوقف شد. اينكه در حال حاضر نيز مركز تحقيقات ايران خودرو روي اين بحث كار كند من از آن بي اطلاعم.

فارس:سالها است كه واحد هاي تحقيق و توسعه خودرويي در كشور ما فعالند اما هنوز كيفيت خودرو نتوانسته رضايت نسبي مردم را به دست بياورد، مشكل كجا است؟
ناصري: در مقايسه با خودروسازان بزرگ جهان كه قدمت فعاليتهاي آنها در بخش تحقيق و توسعه R&D حداقل 50 تا 60 است،فعاليتهاي ما كه از سال 75 شروع شده، خيلي جوان هستيم. شايد بتوان گفت صبر مردم ما از صبر مسئولان كمتر است. هرچند ممكن است شرايط بازار اقتضا كند كه سرعت فعاليتهاي تحقيق و توسعه شتاب بيشتري به خود بگيرد.به اعتقاد من كارنامه تحقيق و توسعه كارنامه مردودي نيست. كما اينكه تا كنون توانسته كارنامه قابل قبولي از خود ارائه دهد.هرچند باز جا براي خيلي بهتر شدن وجود دارد، ولي به نسبت سرمايه گذاريهاي صورت گرفته و قدمت، در حال حاضر عملكرد آن قابل قبول است. اگر استراتژيهاي بخش تحقيق و توسعه ايران مشخص و مدون شود و دست خوش تغييرات نشود، با توجه به نيروهاي زيرك و با هوش داخلي و بازار مناسب موجود در كشور، مي توان به نتايج ارزشمندي در اين بخش رسيد.

فارس:در جريان تحقيق و توسعه از مشورت و توانايي كشورهاي ديگر هم استفاده مي كنيد؟
ناصري: در بحثهاي مشورتي خودرو از برخي شركتهاي اروپايي همچون فرانسه، آلمان و انگليس بهره گرفته مي شود در بحث تحقيق و توسعه نيز از كشورهاي كره اي و چيني. به طور مثال در بحث سيستمهاي ترمز از شركت آلماني و در ساخت قالبهاي جديد از شركتهاي كره اي كمك گرفته مي شود.

فارس:با تكنو سنتر رنوي فرانسه هم همكاري داريد؟
ناصري: تكنو سنتر عمدتا در بحث تحقيق و توسعه به شكل محرمانه برخورد مي كند. به جز جلسات كارشناسي در يكي دو پروژه، همكاري خاصي حداقل در زمان تصدي من در مركز تحقيقات ايران خودرو، در اين خصوص صورت نگرفته است.

فارس:از عملكرد سه ساله خودتان در مركز ايران خودرو راضي هستيد؟ ايران خودرو از اين تلاش شما چه نتيجه اي گرفت؟
بسياري از نتايج فعاليتهاي مربوط به تحقيق و توسعه در دراز مدت خود را نشان مي دهند. به هر صورت تحقيق و توسعه با يك استراتژي مشخص و مدون مي تواند به عنوان ابزار جهش به حساب آيد. در بررسي نتايج اين نوع فعاليتها در مقياس كوچك مي توان به تبديل و به روز سازي پلت فرم به عنوان يك خط مشي استراتژيك در ايران خودرو اشاره كرد.
همچنين توجه به خودروهاي آپشنال و خاص كه از همان دوره آغاز شد، اخيرا به ايجاد شركت آپكو منجر شد كه در حال حاضر نيز توليد 25 هزار خودرو تا پايان امسال در برنامه سال 87 آن قرار گرفته است.

فارس:جايگاه واقعي تحقيق و توسعه در صنعت خودروسازي ايران كجا است؟
تحقيق و توسعه يا همان R&D كاتاليزور جهش از يك مرحله به مرحله ديگر در مراحل توسعه است. مراحل توسعه در صنعت به ويژه خودروسازي مشتمل بر 4 مرحله است؛ مرحله اول كه ايجاد بازارها و مشتريان داخلي است، مرحله دوم گسترش بازارها، خدمات و امكانات اعم از خدمات پس از فروش، امكانات فروش و غيره است. مرحله سوم نفوذ به بازارهاي خارجي و مرحله چهارم نيز نفوذ به صنايع ديگر است.
به اعتقاد من صنعت خودروي ايران در حال حاضر در مرحله دو بوده و وارد مرحله سوم مي شود.
به لحاظ قدمت كم تحقيق و توسعه در ايران و جوان بودن آن، در يك مقايسه با هم سطحان خود شايد بتوان گفت كه تحقيق و توسعه در ايران به درستي نتوانسته به ايفاي نقش خود بپردازد. كره كه حدود سه سال بعد از ما و چين كه با فاصله اي بين 15 تا 20 سال شروع به انجام توليد خودرو كرد، با اتكا به تحقيق و توسعه توانسته اند در مراحل 3 و 4 به سر ببرند، در حالي كه ما به زعم برخي در مرحله 2 و به اعتقاد عده اي ديگر بين مرحله 2 تا 3 قرار داريم. به واقع اين كاتاليزور در ايران به درستي عمل نمي كند.

فارس: چرا؟
شايد بتوان دليل اين مساله را نداشتن يك استراتژي مدون در تحقيق و توسعه صنعت خودرو سازي دانست كه خود باعث اتلاف سرمايه ها شده است. واقعيت اين است كه اعمال سياست بالا و پايين در بحث استراتژي صنعت خودرو سبب از دست رفتن منابع بسياري شده است.
به طور مثال يك زمان دم از خودروي ملي زده مي شود و اينكه بايد اجزاي اين خودرو داخلي باشد و بر همين اساس سمند متولد مي شود. در زماني ديگر صنعت خودرو سازي كشور را آنچنان پايين مي آوريم كه اگر براي شبكه جهاني شركت رنو در بحث ال 90 و يا لوگان، قطعه سازي كنيم خيلي كار بزرگي كرده ايم.

فارس: لازمه انجام تحقيق و توسعه اي اثر گذار در صنعت خودرو چيست؟
ناصري: سرمايه گذاري در بخش پروژه‌هاي تحقيق و توسعه صنعت خودروسازي بسيار سنگين است، به طوري كه انجام يك پروژه كوچك با لحاظ هزينه هاي قالب، تغييرات خط توليد، خدمات و غيره نيازمند سرمايه اي بالاي 20 تا 30 ميليارد تومان است.
بعضا پروژه هايي مربوط به پلت فرم با سرمايه اي زير 50 ميليارد تومان امكان پذير نيست. حال با اين حجم از هزينه ها، وقتي سرمايه گذاري در يك پروژه تحقيق و توسعه صورت مي گيرد و با تغيير دولت و يا سياست در بخش صنايع، مجموعه از ادامه فعاليت باز مي ماند، ضمن اتلاف منابع، نتايجي از مدت زمان دوره تحقيق حاصل نمي شود.به جز اين، خودرو سازي كه زير يك ميليون توليد در سال داشته باشد به سختي مي تواند به سمت تحقيق و توسعه و حركت براي ورود به مرحله جديد برود.در حال حاضر مجموع خودروسازيهاي كشور 900 هزار توليد خودرو در سال دارند و در چنين فضايي تلاش براي انجام فعاليتهاي تحقيق و توسعه در يك مجموعه كوچك، مقرون به صرفه نمي نمايد چراكه احتمال بازگشت سرمايه صرف شده كم است.

فارس: در اين شرايط ايجاد يك واحد تحقيق و توسعه مشترك به صلاح نيست؟
ناصري: گرچه بحثهايي در اين خصوص صورت مي گيرد ولي به اعتقاد من با وجود امكان انجام پروژه هايي بزرگ از اين طرق، با ايجاد چنين واحدي روح رقابت از آنها گرفته مي شود. به طوري كه چرخهاي توليد و تحقيق و توسعه در صنعت خودرو سازي كندتر خواهد چرخيد.

فارس:پس چه بايد كرد؟
ناصري: ورود سرمايه گذاران بخش خصوصي به اين عرصه مي تواند به نتايج موثري منجر شود. بازار خودرو از پتانسيلهاي بالايي برخوردار است و مويد اين مساله نيز فروش سورن 3 ميليون بالاتر از سمند آنهم پس از يك تغيير قيافه است. اگر سرمايه گذاراني چون بانكها و بخش خصوصي بتوانند به جاي سرمايه گذاري در بخشهاي غير مولدي چون زمين و مسكن به سرمايه گذاري در صنعت خودرو و به طور ويژه در بخش تحقيق و توسعه آن اقدام كنند، ضمن كمك به گردش چرخه اقتصاد، خود نيز به سود بالايي دست خواهند يافت.
ايجاد تعامل بين مراكز تحقيقي و دانشگاهي با مراكز صنعتي نيز در اين خصوص راهگشا خواهد بود. در حالي كه عدم تعامل اين دو خود در تضعيف بخش تحقيق و توسعه در صنعت خودرو موثر بوده است.

فارس: چرا هيچ ارتباط منطقي و كاربردي بين فعاليت دانشگاه ها و واحدهاي توليدي و خودروسازان وجود ندارد؟ اين مشكل در مورد ساير صنايع هم صدق مي كند؟
ناصري: مراكز دانشگاهي بيش از آنكه تمايلشان به فعاليتهاي عملياتي باشد، عمدتا گرايش به فعاليتهاي تئوريك، توليد مقالات و برگزاري سمينارها دارند. در حالي كه اين كار چندان مفيد فايده صنعت نيست. به جز اين تجربه صنعتي در مراكز دانشگاهي وجود ندارد و از سويي مغزهايي كه قادر باشند طرحها و پروژه هاي بزرگ را ساده كرده و بين عموم دانشجويان براي مشاركت در پروژه ها توزيع نمايند، يا وجود ندارد يا كم وجود دارد.
اگر نخواهيم نگاه يك سويه به اين مساله داشته باشيم، بايد گفت كه شايد مراكز صنعتي نيز در اين مساله بي تقصير نباشند، آنها نيز نتوانسته اند انگيزه لازم براي مراكز تحقيقاتي و دانشگاهي براي اينگونه مشاركتها ايجاد كنند. به هر صورت، بازنگري در برنامه ها و سياستهاي وزارت علوم براي ايجاد يك نگاه عملياتي تر در حوزه دانشگاهي و نيز تامين بودجه لازم براي انجام اينگونه مشاركتها، مي تواند در اين خصوص راهگشا باشد.

فارس:چقدر براي تحقيق و توسعه از عملكرد شركتهاي خودروساز خارجي الگو برداري شده است؟
ناصري: آنچه بر فضاي فعاليتهاي خودروسازي در جهان حاكم است اين است كه پروسه طراحي خودرو يك فرآيند متمركز نيست، بلكه مركز تحقيق و توسعه آن شركتها در اماكن مختلف توسعه مي يابد. چينيها با مراكز بزرگ تحقيق و توسعه جهاني كار خود را آغاز كردند و با استفاده از روش كپي، حال به جايي رسيده اند كه توانسته اند دانش شركتهاي خارجي را جذب و در اين بخش روي پاي خود ايستاده و به توسعه فعاليتهايشان از اين محل بپردازند.در حال حاضر كه مركز تحقيقات و توسعه شركت هيوندا در آمريكا است، به صورت يك شبكه با شركتهاي طراح اروپايي، كار طراحي خودرو را به هم پاس مي دهند.

فارس:ايراد كار ما در مقايسه با آنها كجاست؟
ناصري: در يك مقايسه مي توان گفت آنچه كه ما از آن محروم هستيم، نداشتن يك سياست باز است . ما سعي مي كنيم به طور متمركز به توان داخلي خودمان متمركز باشيم و علي رغم بستن قراردادهاي گزاف با يك يا دو شركت خارجي درنهايت نيز نمي توانيم دانش آنها را جذب كرده و به انتقال تكنولوژي بپردازيم.چنانچه به يك شبكه جهاني تحقيق وتوسعه در كشورهاي بين المللي دست يابيم در آن صورت مي توانيم به گشايشي دراين مسير اميدوار باشيم. حتما نيز در ابتداي كار نياز نيست كه با شركتهاي طراز اول اين كار شروع كنيم مي توانيم با همين شركتهاي تقريبا هم رده خود مانند پرتون مالزي يا خودروهاي چيني اين كار را آغاز كنيم و در اين قالب شبكه اي ايجاد كنيم و به اين ترتيب توان مهندسي خود را دو چندان نماييم.

فارس:اخيرا بحث توليد خودروي كشورهاي اسلامي مطرح شده .معتقد به ايجاد يك واحد تحقيق و توسعه بين كشورهاي اسلامي در قالب اين قرارداد هستيد؟
ناصري:چنانچه ابعاد اين بازار را محدود نبينيم و سرمايه صرف شده در بخش تحقيق و توسعه در اين قالب قابل برگشت باشد، ايده ايجاد واحد تحقيق و توسعه اسلامي مي تواند راهگشا باشد.


فارس: واحدهاي تحقيق و توسعه تا چه ميزان در جهت گيري سرمايه گذاريها به خصوص در صنعت خودرو موثر است؟
ناصري: به هر حال قسمت اعظم سرمايه گذاريهاي كلاني كه در پروژه هاي خودرو سازي انجام مي شود، مشوق تحقيق و توسعه و محصول جديد است. به اعتقاد من اگر بخش تحقيق و توسعه هدفدار عمل كند، سرمايه گذاريهاي جديد نيز هدفمند خواهند بود .

فارس:در زمان تصدي گري شما ابداعي در مركز تحقيق و توسعه ايران خودر صورت گرفت؟
ناصري: بله . ارتقاي پلت فرم خودروي سمند از اين جمله بود. اينكه بتوانيم خودرويي را توليد كنيم با قابليت به روز شدن و توانايي رقابت با خودروهايي در كلاس جهاني. خودرويي كه بتواند كنكور ورود به نمايشگاههاي مطرح جهان را پاس كند كه البته اين خودرو توان ورود به نمايشگاه فرانك فورت آلمان را يافت .

فارس:براي بهتر شدن بخش تحقيق و توسعه صنعت خودروسازي چه راهكاري را پيشنهاد مي كنيد؟
ناصري: به اعتقاد من بهره گيري از سه راهكار مي تواند ضمن بهبود اين بخش، از اتلاف منابع و سرمايه گذاريها نيز در اين خصوص جلوگيري كند. اولين راهكار مي‌تواند تدوين يك استراتژي مدون در صنعت خودروي كشور به طوري كه با تغيير دولتها و سياستها عوض نشود،است. راهكار دوم استفاده از توان بخش خصوصي چه در بحث فني و چه سرمايه گذاري به ويژه در پروژه هاي تحقيق و توسعه و راهكار سوم حركت به سمت يك شبكه طراحي جهاني و بهره گيري از امكانات ديگر كشور در قالب واحدهاي غيرمتمركز تحقيق و توسعه است.
چنانچه صاحبنظران و منتقدان و نخبه هاي صنعت خودرو گرد هم بيايند و عاري از هرگونه جناحي نگري يا سياسي بازي به تدوين يك سند چشم انداز 10 ساله يا 20 ساله براي صنعت خودرو اقدام كنند، سبب خواهد شد كه در كنار توجه به امر تحقيق و توسعه ، زمينه رشد بيش از پيش صنعت خودروي كشور فراهم شود.آنچه چين را در صنعت خودرو به موقعيت كنوني رسانده، تدوين يك استراتژي مدون و وفاداري به آن طي اين سالها بوده است.